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Im Jahre 1832 wurde von der "Königlichen Seehandlungs-Sozietät" und dem Breslauer Bankier, dem späteren geheimen Kommerzienrat Gustav Heinrich von Ruffer die "Maschienenbauanstalt Breslau" gegründet. Den heimischen Anforderungen entsprechend lieferte man vollständige Einrichtungen für Berg-, Hütten- und Walzwerke, auch Zement- und Zuckerfabriken, sowie Papiermühlen und Webereien gehörten zu den Kunden des Unternehmens. Bereits bei Gründung der Firma konnte man auf eine eigene Eisengießerei zurückgreifen, so war man auch in der Lage Großteile wie Wasserräder und Schleusen zu fertigen.
Im Jahr 1839 hatte der Stellmacher Gottfried Linke die "Waggonfabrik von Gottfried Linke" gegründet. Der größte Kunde war die "Oberschlesische Eisenbahn-Gesellschaft". Um 1844 wurden erste Kohlenwagen für die Strecke Breslau-Deutsch-Lissa geliefert.
Nachdem im Jahre 1853 die "Königlichen Seehandlungs-Sozietät" ihre Beteiligung an der "Maschinenbau-Anstalt Breslau" aufgab, ging das Unternehmen in den alleinigen Besitz von Ruffers über. Im Jahre 1860 nahm man den Lokomotivbau in das Fertigungsprogramm auf.
Zu den beiden Werken, die Teile für die Eisenbahn lieferten, kam 1856 noch die "Eisenbahnwagenbau-Anstalt Gebrüder Hofmann" hinzu, ein direkter Konkurent für die Firma Linke. Das Unternehmen fertigte neben Eisenbahnwagen auch Zurüstteile für Feuerwehren.
Wegen der räumlichen Enge in der Stadt zog Gottfried Linke mit seinem Unternehmen um 1860 auf ein freies Areal an der Westseite Breslaus, dort expandierte die Firma gewaltig. Zum 28. Februar 1871 wurde das Werk in die "Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagen" umgewandelt. Das Werk wuchs stätig weiter und konnte sich 1897 die "Maschinenbau-Anstalt Breslau GmbH (vorm. G.H.Ruffer)" eingliedern.
Nach Eingliederung der Maschinenbau-Anstalt in das Gesamtunternehmen nannte sich die Firma seit 1906 "Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahn-Wagenbau und Maschienenbauanstalt Breslau".
Eine weitere Vergrößerung des Unternehmens erfolgte 1912 durch Fusion mit der "Waggonfabrik Gebrüder Hofmann & Co. Akt.Ges.", der neue Firmename lautete jetzt "Linke-Hofmann-Werke Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagen-, Lokomotiv- und Maschinenbau".
In den Jahren 1917 und 1920 wurden die Werke "Waggonfabrik AG vorm. P. Herbrand & Co, Köln Ehrenfeld" und die "Papiermaschinenfabrik H. Füllner, Warmbrun/Schlesien" übernommen. Der Konzern nannte sich nun "Linke-Hofmann-Werke AG".
Nach jahrelangen gemeinsamen Aufgaben erfolgte 1922 die Fusion mit der "Aktiengesellschaft Lauchhammer", der Name wurde in "Linke-Hofmann-Lauchhammer AG" geändert. Zu dem Gesamtunternehmen gehörten die:
Bereits ein Jahr später ging die "Archimedes AG für Stahl- und Eisenindustrie, Breslau - Berlin" in dem Konzern auf. Dieses, 1875 gegründete, Unternehmen war seinerzeit führend in der Herstellung von Schrauben, Muttern, Nieten und Kleineisenteilen. Neben dem Werk in Breslau hatte die Archimedes AG je eins in Berlin und in Schmiedefeld.
Gegen Ende des Jahres 1923 kam es zu einem Interessengemeinschaftsvertrag mit der "Oberschlesischen Eisenindustrie AG für Bergbau und Hüttenbetrieb in Gleiwitz", durch die zu diesem Unternehmen gehörenden Kohlengruben und Stahlwerken war für die dem LHL-Konzern angeschlossenen Werke der Energie- und Rohstoffbedarf gesichert. Zu diesem Zeitpunkt waren im Gesamtkonzern etwa 50.000 Arbeiter und Angestellte beschäftigt.
Über die Entwicklung des Unternehmens bis 1924 gibt auch ein ausführlicher Bericht von dem Direktor des Verkehrsamtes der Stadt Breslau, Georg Hallama, Auskunft.
Die letzte Umbezeichnung erfolgte 1928 in "Linke-Hofmann-Busch Werke AG", nach Übernahme der "Waggon- und Maschinenfabrik AG, vorm. Busch, Bautzen".
Aufgrund der Wirtschaftskrise in den zwanziger Jahren gab man 1929 den Bau von Lokomotiven auf und verteilte die Quoten zu je 50% an Krupp in Essen und Henschel in Kassel. Als Ausgleich erhielt man von Krupp die Quote aus dem Waggonbauprogramm und von Henschel die Bestellungen für Omnibus und Lastkraftwagen. Damit endete die Lokomotivfertigung bei LHW in Breslau, fortan wurden nur noch Waggons und Triebwagen gefertigt.
Nach dem II.Weltkrieg nahm man im Breslauer Werk den Lokomotivbau wieder auf, die polnische Firma "Fabryka Wagonow PAFAWAG" lieferte fortan Fahrzeuge für die PKP. Dieses Werk in Wroclaw (Breslau) wird 1997 von Adtranz, Berlin, übernommen, gefertigt werden hier jetzt u.a. die Lokomotivkästen für die DB AG BR 185.
Die inzwischen zum Salzgitter-Konzern gehörende "Linke-Hofmann-Busch GmbH" baute nach dem II.Weltkrieg auch wieder vereinzelt Lokomotiven im Werk Salzgitter. Die erste Diesellokomotive lieferte man im Mai 1959 aus, mit der Fabriknummer 3160 endete im März 1973 die Produktion von Lokomotiven. In dieser Zeit wurden 83 Lokomotiven überwiegend für den Eigenbedarf der Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter GmbH gefertigt. Heute liegt der Fertigungsschwerpunkt hier bei Waggons, Trieb- und Straßenbahnwagen. Eine fortlaufende Fabriknummernreihung gibt es bei diesen Fahrzeugen nicht mehr.
Neben den Länderbahnen, der Preußischen Staatsbahn und der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft belieferte man auch Bahnverwaltungen im Ausland. Auch Feldbahndampflokomotiven und Lokomotiven für Privat- und Werkbahnen gehörten zur Produktpalette der LHW. Ebenso wurden, wenn auch nur in kleinen Stückzahlen, elektrische Lokomotiven gebaut, auch Versuche mit Großdiesellokomotiven wurden begonnen, zum Teil aber nicht fertiggestellt. Die letzte Lieferungen erfolgten 1930 an die Lübeck-Büchener Eisenbahn mit der höchsten Fabriknummer 3175.
| Stückzahl | Bemerkung |
|---|---|
3.175 | höchste vergebene Fabriknummer |
-34 | Kessel |
-14 | nicht geliefert/nachzuweisen |
1 | Fabriknummer doppelt (FNr. 43) |
3.128 | in Breslau nachweislich gebaute Lokomotiven ab 1860 bis 1930 |
Trotz der höchsten Fabriknummer 3.175 und nachweislich 3.128 gebauten Lokomotiven wird 1959 in Salzgitter aber mit der Fabriknummer 3.078 weitergezählt. Es könnte sein, daß (insgesamt 50) oben berücksichtigte Lok nicht gebaut worden sind, denn einige Liefereintragungen geben nur an, daß die Lokomotive auf Vorrat gebaut wurde. Der Empfänger ist nicht bekannt. Dem gegenüber stehen über 50 Verbleibe, denen bisher keine Fabriknummer zugeordnet werden konnte.
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